2025 春遊名古屋 – 走訪核心信仰、鐵道與未來、南極探索之星

大家好，我是 Kimi。
提到名古屋這座城市，其實是讓人感到有些惋惜的，雖然它的熱鬧程度不如一線城市那般，但整體步調讓我感到相當放鬆，如果你來到這裡，請試著安排一些行程，找找一些當地美食，或是隱藏其中的歷史人文，別再只是把它當作前往其他地區的跳板，也許你會發現名古屋的魅力所在。

本日行程：大須觀音寺、磁浮鐵道館、南極觀測船富士號、名古屋港口塔

コンパル大須本店「飽餐一頓的好選擇」
雖然前一天還在沒體驗到「正港名古屋早餐」的悔恨中，但是今天不妨轉換個心情，把早餐吃飽飽，才足以應付今天的旅程！コンパル為名古屋的老字號喫茶店，創業於 1949 年，目前在名古屋市擁有 7 家分店，店門與內部裝潢都充滿了日式昭和時代的氛圍。

コンパル是一間主要以販售三明治餐點而聞名的店家，除三明治系列外，還有吐司、甜點、飲品，名古屋的招牌 Moring Set 也一併提供。

在三明治系列中，最受歡迎的餐點為炸蝦三明治，其最大特色是烤得酥脆吐司夾著三隻完整炸蝦，並加入煎蛋、高麗菜絲與美乃滋，咬下一口便能聽見吐司、高麗菜絲與炸蝦麵衣的清脆聲響，美乃滋與少許的番茄(?)再加上富含水分的高麗菜絲，能緩解吐司與炸物組合下的乾、膩感，整個吐司相當有份量，再搭配一杯抹茶牛奶，可說是滿滿的飽足感。

營業時間：0800-1900
平均消費：150 円起
交通方式：搭乘地下鐵鶴舞/名城線至上前津站，由 8 號出口步行約 3 分鐘即可抵達

「大須」是由上百家店舖聚集所組成的商店街，主要是以萬松寺通、東仁王門通、仁王門通、大須觀音通這四條東西向，以及南北向的新天地通這五條道路為主，雖然本身不是一個非常喜愛購物逛街的人，但網路上資料都說這裡非常熱鬧，因此想要來體驗看看商店街的氣息，但就像各位看到的，站在新天地通的招牌下，商店街內的人數屈指可數。

其實我馬上就意識到並且在心裡開始自嘲，商店街本來就不會在九點開門，所以你如果跟我一樣打算來這吃コンパル並且逛商店街的話，這可不是一個好選項，不過眼前的安靜且祥和的景象，相較於網路上分享那聲鼎沸的場景，形成一種強烈對比，個人認為在這樣的氛圍下漫步其中，也別有一番風味。

位於コンパル大須本店旁有一間名為萬松寺的寺廟，全名稱為龜岳林萬松寺，最早於 1540 年設立在名古屋錦區的二、三丁目這一代，1610 年在名古屋城建立時，由德川家康下令將寺廟搬遷於此，其規模龐大，在當時占地約 72,000 平方公尺，後來到了 1912 年由第 37 代住持，將寺廟周邊大部分的土地開放，也就成為了現在的大須商店街。

萬松寺主祀為不動明王以及白雪稻荷，前者能祈求消除災害、保障安全與健康…等，後者則是能祈求生意興隆與豐收，寺內除提供祈福、追悼等多項服務外，也能在此購買御朱印、御守。雖然寺廟隱藏在商店街內，外觀又與現代建築融合，但位於寺廟門口右側，有一尊身長達 8 公尺的白龍，每天有六個時段上演噴水並結合白煙的水舞秀，有興趣的朋友不妨在指定的時段內前來參觀。

大須觀音寺「熱鬧商圈內的靜謐之處」
大須觀音寺位於大須商業區的最左側，寺號為北野山真福寺寶生院，寺廟內主要供俸觀音，其原址最早建立於 1333 年，並設立於岐阜縣羽島市的桑原町大須，據說作為主尊的觀音像是由四天王寺移至此處，大約在 1612 年時，德川家康為避免洪水破壞寺廟，便將寺廟遷至此處。

整座寺院遭遇兩次嚴重的破壞，一次發生於 1892 年，包含正殿、五重塔與仁王門都在大火內被燒毀，透過信徒的重建捐贈下，除五重塔未能重建外，正殿與仁王門都重新建造，另一次則是發生於 1945 年 3 月 19 日的名古屋大空襲，包含正殿在內的多項建築再次被燒毀，萬幸的是，主尊的觀音像已提前移至鋼筋混凝土結構的大須文庫內，得以保留至今。

*圖片取自大須觀音維基百科*

一早來此參拜的人潮不多，這裡沒有過於莊嚴隆重的氣氛，反倒是覺得相當放鬆與和平，雖然外觀上採用顯眼的紅色，但搭配白色外牆與黑色的屋簷下，視覺看起來相當協調，沒有過於突兀或華麗的裝飾，供俸觀音的正殿位於二樓，階梯數不多且平緩易於行走。

位於正殿左側有一處普門殿，內部供俸十二生肖守護本尊的菩薩，可以在這裡求得護身符。正殿前方則有一座鐘樓，是透過當地婦女協會，主要以女性捐款所打造而成的鐘，被命名為華精の鐘，鐘的本體高度為 2 公尺，直徑為 1 公尺，重量達 1,500 公斤，每天清晨六點會敲響，據說敲響鐘聲後的餘韻，能維持長達兩分鐘。

經過修復的仁王門，是通往大須觀音正殿的入口，門的左右兩側有仁王像(大力金剛)，可保護寺廟不受邪靈的侵襲。

大須觀音寺的範圍並不大，若只是來此處輕鬆走走逛逛的話，大約一小時內就能結束，若是對於佛教有深厚興趣，或是想要更深入了解大須觀音的歷史，可以保留更多時間在此停留。

營業時間：0600-1900
交通方式：搭乘地下鐵鶴舞線至大須觀音站，由 2 號出口步行約 1 分鐘即可到達

磁浮鐵道館「見證 JR 東海的起源」
相信只要有造訪過日本的朋友，一定都對他們的鐵路有著深刻印象，四通八達的鐵路網，雖然讓人看得眼花撩亂，但扮演著旅客在城市間移動的重要角色，實際上，日本並不是最早開通鐵路的國家，甚至晚了 44 年(1869 年)才開通第一條長度約 2.8 公里，被用來運送煤炭的鐵道。

*圖片取自川上幸義の日本鉄道史*

明治政府意識到鐵路是促進經濟發展，以及國家現代化的重要關鍵，同時更有利於軍隊移動，鞏固國家的軍事實力，便計畫建立一條由新橋(汐留車站)通往橫濱(櫻木町車站)的鐵路，於 1872 年 6 月 12 日，以試營運的方式開啟往返品川與橫濱間的路線，同年的 10 月 14 日，在明治天皇與市民的見證下，日本第一條客運鐵路正式開始營運。

*圖片取自維基百科*

大約在 1930 年代，在國家鐵路網的擴張下，鐵路運輸能力提升，許多路線甚至已完成電氣化，可惜好景不常，戰爭帶來的劇烈影響，日本鐵道可說是滿目瘡痍，為了便於管理，1949 年 6 月 1 日正式成立日本國有鐵道 (JNR)。

雖然在重建期內執行了多項計畫，包含恢復特快列車行駛、改用鋼構車廂、高性能列車與新幹線列車的誕生…等，但由於管理制度的混亂、設備老舊、通膨影響，再加上高速公路開通下，使得日本鐵路的優勢大打折扣，即使在新幹線的運行下，日本國鐵的財政依然持續惡化，最終在 1987 年 3 月 31 日進行行政改革，將日本國鐵拆分並轉為私有化，成為今日各位所看到的 JR 集團。

磁浮鐵道館不只是一處展示列車的博物館，名稱中的「磁浮」這兩個字可不是隨便放放，它代表日本高速鐵路的未來，也就是 SCMaglev(超導磁浮) 技術，這項技術是由 JR 東海與 JR 鐵道綜合技術研究所共同開發，目前已投入於中央新幹線的建置上，預計在 2034 年開通東京到大阪的路線，車程將從目前的 2 小時 30 分鐘，大幅縮短至 1 小時 7 分鐘。

營業時間：1000-1730
交通方式：搭乘青波線至金城ふ頭站，再步行約 3 分鐘即可抵達
入場門票：成人 1200 円、小學-高中 500 円、3 歲以上未就學 200 円

為何一座象徵日本鐵路未來的博物館會設立在名古屋，而不是東京或大阪?實際上，磁浮鐵道館正是 JR 東海所建立，它的總部又位在名古屋市，並且在名古屋市啟動了港灣區的開發計畫後，由市府提供土地給 JR 東海，選在距離名古屋車站約 25 分鐘車程的金城ふ頭，建設這座博物館。

購票完進入展間後，映入眼簾的是一處漆黑帶有神祕感的空間，這裡擺放著三部相當具有代表性的車頭，由左至右分別為 C62 形式蒸汽機關車、955 形新幹線試驗電車以及 MLX01-1 。

C62 形式機關車「日本最大、最速的蒸汽機關車」
這部編號 C62 17 的蒸汽機關車，是由日立製作所於 1948 年所生產，由於當時貨物運輸需求大減，鐵路運輸的需求逐漸朝客運方向發展，然而作為客運用途的蒸汽機關車在數量上不足以應付，再加上煤炭品質的降低，連帶影響了性能表現，因此將原先作為貨運用途的 D52 型蒸汽機關車，透過改造鍋爐的方式，並使用那些閒置已久的 C57 與 C59 形零件打造而成。

經過改造而成的 C62 17 主要行駛於東海道本線上，由於其性能優異，被作為特急列車「燕」號的牽引機車頭，並且在 1954 年的強度試驗中，跑出了最高時速 129 km/h，創下蒸汽機關車的世界紀錄，除了最快的封號之外，C62 17 也是日本當時最大的蒸汽機關車，車長約 21.5 公尺，車高約 4公尺，總重接近 98 噸，驅動輪的直徑更有 1.75 公尺！

955 形新幹線試驗電車「東海道新幹線上的明日之星」
一旁與黑色展間形成強烈對比的，是 955 形新幹線試驗電車，車身外觀主要以藍、白、灰三個顏色相互搭配，它的開發背景是在 1990 年，當 JR 東海完成了 300 系新幹線原型車時，955 的生產計劃便同步進行中，為了方便媒體或民眾稱呼，JR 東海賦予它「300X」這個名稱。

300X 的編組為 1 列 6 節車廂，整部列車分別由三菱重工、日本車輛製造、川崎重工以及日立製作所製造，且為了能蒐集更多數據，作為下個世代新幹線列車的開發(如 700 與 N700 系)，每節車廂所採用的結構與製程均不太相同，其中最別的是兩端車頭造型的差異，往大阪方向的 1 號車頭被設計成了波峰形，目前存放於米原市的新幹線保存場，館內所展示的是往東京方向的 6 號車頭。

*圖片取自維基百科*

在測試的路段內，前半段主要是以速度提升做為測試項目，後半段則是以環境變化，並結合技術開發的實際驗證，從 1994 年 12 月 4 日完工後，一直到 1996 年 4 月這段期間， 300X 的速度從 270 km/hr 提升至超過 350 km/hr，最終於同年的 7 月 26 日凌晨，在米原站與京都站間測得了 443.0 km/hr 的速度，成為當時日本最快的紀錄。

MLX01-1「駛向未來的試驗先驅」
若要說 300X 在外型上屬於當代列車設計，那麼搭載 SCMaglev 技術的 MLX01-1，絕對是有著相當未來感與科技感，其外觀塗裝採用東海道新幹線長久以來的藍白配色，而 MLX01-1 之所以會讓人感到印象深刻，是因為那長且低矮的車頭設計，以降低車身的方式來縮小車輛正面截面積，降低空氣阻力，車體結構以鋁合金打造，能在列車進入隧道時，提升車體對空氣壓力的耐受程度。

實際上，SCMaglev 的研究其實早在日本國鐵時代就開始進行，當時甚至連東海道新幹線都尚未開通，其目標是打造出一套能以時速 500 km/hr 的速度移動，並且在一小時內從東京抵達大阪的鐵路系統，該技術簡單來說就是以磁力來控制列車的升、降、前進與減速等功能，當列車行進時就不需依賴車輪與傳統軌道間的摩擦力，能大幅提升速度與行駛穩定性。

在當初的計畫中，MLX01 中的「X」代表著實用化實驗的意思，因此除了編號 MLX01-1 的車頭外，另有編號 MLX01-11 的中間客車廂，以及往東京方向的 MLX01-2 車頭，為了測試空氣阻力的影響，兩端的車頭設計也被設計成了不同造型，若是對 MLX01-2 有興趣的朋友，可以前往山梨縣的磁浮列車展示中心參觀。

*圖片取自山梨県立リニア見学センター官網*

MLX01-1 的車門開啟方式非常特別，是採用垂直滑動的方式向上開啟，有別於傳統列車左右對開或單向滑移的方式，而為了能蒐集後續商業化營運的相關數據，車廂內配置了 2+2 的座位布局，之所以不像現行的新幹線採用 3+2 布局，是為了因應列車高速行駛的空氣阻力，必須縮減列車的體積，以及磁浮設備的安裝空間。

雖然 MLX01-1 在外型上看起來像是概念車，但實際上它對於正在建置的中央新幹線，可是有著不少貢獻，JR 東海在 1997 年建置了山梨試驗線後，便將 MLX01 投入了測試，最初的路線總長僅有 18.4 公里，並且只進行了車輛上浮的試驗，經歷九個月的測試後，在 12 月 24 日達成時速 550 km/hr 的目標，直到 2003 年 7 月 26 日，山梨試驗線的累積行駛距離已超過 30 萬公里，並且於同年 12 月 2 日，MLX01 在有人的情況下達到時速 581 km/hr 的紀錄。

除三部具有相當指標性的車頭展示外，館內總計收藏了 39 部車輛，並主要區分為「新幹線」、「在來線」以及「收藏車輛」三大區域，新幹線區域主要展示了以下車輛

0 系 21 形、0 系 36形
遠在日本國鐵時代，為了擴大鐵路的事業版圖，以及加速旅客的載運量，於 1964 年 10 月 1 日正式開通了東海道新幹線，主要往返於東京與大阪間，並且以 0 系新幹線作為主要使用車輛，為當時世界上第一列能以時速 200 km/hr 以上運行的列車，0 系新幹線最大特徵為車頭設計，其外型是參考飛機機鼻造型而來，在長達 22 年的製造年份內，一共製造了多達 3,216 節車廂。

0系 36 形為全尺寸餐車配置，起初，新幹線僅配置簡易的餐車服務，不過在 1975 年，新幹線的運行範圍已拓展至九州福岡縣的博多站，代表旅客們能移動更遠的距離，相對地待在列車上的時間也越久，簡易餐車服務已無法滿足飢餓的旅人，因此在後續打造了 99 輛 36 形的全尺寸餐車，全車最多能容納 42 名旅客。

100 系 123 形、100 系 168 形
在 1970 年代，問世已達 14 年的 0 系新幹線開始出現老化跡象，由於列車在高速進入隧道時，車體不斷地受到氣流擠壓，造成車體的氣密效果已大幅下降，相較於當時歐洲的 TGV 列車，0 系新幹線在外型與內裝設計上顯得過時，因此日本國鐵以 100 系新幹線，作為接替 0 系新幹線的車種，車頭以鯊魚鼻的造型呈現，更為流線的設計能大幅降低噪音與空氣阻力，內裝則是大幅減少金屬材質所帶來的冰冷感。

100 系 168 形在設計理念上與 0 系 36 形大同小異，不過在布局上可說是大徑相庭，100 系 168 形為日本新幹線首創的雙層車廂，上層為旅客用餐區，除內裝質感更為高級外，曲面車窗在視覺上更為開闊，能讓旅客在此享用美味佳餚的同時，欣賞沿途的美好風景，下層則是廚房與商店，透過雙層車廂的設計，旅客來往只能穿過獨立走道，如此一來便能提升用餐的隱私性。

300 系 322 形
隨著 0 系新幹線相繼退場，100 系新幹線就成了東海道新幹線的主力擔當，最初在列車的編制上，東海道新幹線以「のぞみ」希望號，作為連結東京與大阪的最快班次，當時新幹線的主要競爭對手為航空業，雖然飛機往返羽田和伊丹機場的飛行時間僅需一小時，但前往機場的路途較為遙遠，總交通時間約為 2.5 小時，為了縮短新幹線的交通時間，提升運行速度就成了首要目標。

由於 0 系新幹線在結構上以鋼材為主，在車體重量的限制下，最高運行速度只設定在 220 km/hr，而 300 系新幹線在計畫當初便是以 270 km/hr 為運行速度，希望能夠過車輛減重的方式，將噪音與震動維持和 0 系新幹線相同的水準，或是能達到更低的目標，因此在車體結構使用鋁合金材質，同時優化轉向架的構造，並採用體積更小的交流馬達，對比 0 系新幹線的 57.6 噸，300 系新幹線僅有 40.9 噸。

700 系 723 形
為了全面取代 0 系與 100 系新幹線，開發新機種的計畫持續進行著，新幹線的路網也不再是只有 JR 東海所管理的東海道新幹線，而是連同 JR 西日本掌握的山陽新幹線，在兩者的相互扶持下，組成了東京前往博多的重要關鍵，因此在以合理的製造、維護成本，來提升兩條線路的運行速度為前提，聯手開發了 700 系新幹線。

*圖片取自維基百科*

高速運行與舒適性難以兼顧的痛點，一直是 300 系以來所存在的，有鑑於此， JR 西日本當時自主開發的 500 系新幹線，是透過加長車頭的方式，來達到 300 km/hr 運行速度的目標，但減少了首節車廂的載客量，而在隧道內因紊亂的氣流所產生的震動，始終沒辦法解決，因此 700 系在車頭最明顯的特徵，是根據飛機設計中的 Aera Rule，在常見的楔形車頭下方，設計一道橫跨車頭的水平切線，仍讓氣流分散，達到更好的穩定性與舒適性。

N700 系(戶外展示空間)
N700 系是以原先的 700 系新幹線為基礎改良而成，名稱中的 N 代表新/次世代的含意，由於東海道新幹線有較多彎道，無論是 JR 西日本的 500 系新幹線，或是兩家公司共同開發的 700 系新幹線，在彎道上都只能被限制以 255km/hr 的速度行駛，因此 N700 系加入了車身傾斜系統，如此一來能在彎道上以 270 km/hr 的速度前進，再加上車輛性能的提升下，於山陽新幹線這條較晚建置，彎道較少的區間內， N700 系的最高運行速度提升至 300 km/hr。

雖然最高速僅僅提升了 15 km/hr(285→300km/hr)，但透過電腦模擬，若維持原先 700 系的車頭設計，噪音將被放大 1.26 倍，雖然能透過加長車頭讓形狀更為傾斜，但這個做法就會和月台配置不相容，同時還會影響載客量，在這樣的前提下，據說以電腦進行了超過 5000 次的模擬，才設計出這個「雙翼式」車頭，除了解決噪音問題外，當列車進出隧道時，氣流也變得更為穩定。

922 形新幹線電氣軌道綜合試驗車(現已轉往石川縣白山列車公園展示)
新幹線在安全性上聞名國際，截至目前為止，尚未出現因列車碰撞、出軌所造成旅客死亡的紀錄，除嚴格的行車安全、制度以及車輛品質的控制下，還得歸功於這些電氣軌道綜合試驗車，他的主要工作是在新幹線來往的路線上，進行軌道、信號、高架纜線的檢查與測量，車輛是以 0 系新幹線為基礎，一列僅有 7 節車廂，由於其外型主要以黃色作為塗裝，再加上他的列車性質，因此又被稱作「ドクターイエロー」(Dr. Yellow，下稱黃色醫生)。

黃色醫生的行蹤相當隱密，包含他的運行日期、時間、路線等均未公開，僅能推測每 10 天運行一次，因此流傳著「能看見黃色醫生的話就會獲得幸福」這樣的說法，目前館內所展示的車輛已替換為 923 形(T4編組)，而全日本唯一在運行的黃色醫生就只剩下 923 形 T5 編組，並且預計在 2027 年退役，未來將以 N700S 系新幹線搭載相關的檢測儀器，不再有黃色醫生的特殊編制，鐵道迷們可要把握剩餘的時光。

在來線+收藏車輛
磁浮鐵道館內所展示出的車輛共有 39 部，雖然聽起來不多，但真要一一介紹可就有難度啦！另外還有鐵道微縮模型、新幹線與在來線模擬器體驗、磁浮列車展示區以及鐵道運作原理等設施，除了看列車外，更能吸收許多與鐵道相關的知識，相當適合家庭一起來探索，以下就請容許我只放照片，想深入了解的朋友，不妨親自現場走一回！。

南極觀測船富士號「勇闖極地的重要功臣」
港區風光總是存在獨特魅力，這裡沒有太多的人潮與車流，步調也是顯得相當悠閒，離開地下鐵名古屋港站後，沿著道路朝海邊前進，遠遠就能看見矗立在港邊的代表性建築「名古屋港口塔」，然而少了艷麗的陽光，世界看起來彷彿是黑白的。

在正式登船前，富士號前的廣場上也有幾項設施可以參觀，被視為船艦最具精神指標的主錨，重量約 4.1 噸，並且以鑄鋼打造而成，如今卸下它當時負責停泊的重責大任，靜靜地矗立在此。

位於一旁的螺旋槳與主軸，則是當年將富士號推往南極大陸的重要功臣之一，螺旋槳直徑為 490 公分，重達 21.7 噸，主軸長度為 11.5 公尺，重達 25.8 噸，據說除了作為驅動船隻前進後退的功能，還兼具破冰的效果。

富士號上還搭載了這部中型雪上車 SM50S，在 1979 至 1998 這長達 19 年的時間內，主要負責昭和基地與其他三個內陸基地間往返的任務，包含正副駕駛在內，全車載運能力為 550 公斤，耐寒溫度被設計在零下 50 度。

在廣場上最具有代表性的，非太郎與次郎雕像莫屬，牠們是 1956 年日本第一批隨著宗谷號探測船，前往南極大陸的樺太犬，兩隻狗為兄弟，牠們安然的度過第一次的任務，其中次郎更和另一隻雌犬白子，在南極大陸生下八隻幼犬。

1958 年，宗谷號載著第二梯次的隊伍來到南極大陸，準備與第一梯次的觀測隊隊員進行交接，然而惡劣的天氣下，宗谷號無法靠近昭和基地，第一梯次的隊員被迫搭乘雪上飛機回到宗谷號，最終在惡劣的天氣下，南極第二次探測的計畫被迫中止，由於飛機超重，隊員勉強帶回了白子與八隻幼犬，但連同太郎與次郎在內的 15 隻雪橇犬，只能留在昭和基地內。

在第三次的任務中，直升機發現昭和基地附近有兩隻狗活動的跡象，當時負責照顧雪橇犬的北村泰一先生，在得知消息後急忙搭上下一班前往基地的班機，起初兩隻雪橇犬對北村先生仍保持戒心，但後來呼喊太郎與次郎的名字後，兩隻狗均做出回應，而這個事件也被翻拍成知名的電視劇「南極大陸」。

*圖片取自網路*

南極觀測船富士號為日本第一艘全尺寸的破冰船，它的設計方針是參考了美軍的冰河號，並且用以接替宗谷號前往南極大陸的任務，富士號竣工於 1965 年 7 月 15 日，於 1984 年 4 月 11 日卸下破冰船身分，其基礎排水量為 5,250 噸，可搭載 235 名船員，在動力部分採用柴油引擎進行發電，並以電力來驅動螺旋槳，其破冰能力可連續突破 80~120 公分厚的冰層，倒車再往前衝刺的最大破冰厚度可達 6 公尺。

營業時間：0930-1700
交通方式：搭乘地下鐵名港線至名古屋港站，再步行約 6 分鐘即可抵達
入場門票：成人 300 円, 3 設施共通票 900 円

踏入富士號的船身內，映入眼簾的是食堂，此處在過去最多能一次容納 100 人用餐，由於改建成博物館的需求，桌子只保留了六張，由於富士號前往南極的過程中，必須經過南緯 60 度附近的暴風圈，船體會劇烈搖晃，因此桌子都是被牢牢在固定在地上，桌子也被設計成凹槽狀，防止餐具掉落。

富士號上的設施大多都被保留下來，完整呈現當年在前往南極大陸執行任務的樣貌，為了更加生動，還設置了人物蠟像，眼前看見的是廚房，是讓全船存活下去的關鍵之一，由於船內全面禁止火氣設施，因此廚房內部所有的烹飪器材皆使用蒸氣或電力，最特別的是還配置豆芽菜的栽培設備，以及冰淇淋製造機。

富士號的船員組成為海上自衛隊隊員，除了艦長之外，自衛隊的幹部人數約在 30 人左右，士官們被分配為 2 人 1 室，房間內設有一張上下舖、兩張桌椅、置物櫃以及洗臉盆，士官們甚至還有自己專屬的浴室！

從日本前往南極大陸的路途相當遙遠，船員們難免會有生病或意外受傷的時候，船上所設立的醫務室不僅提供看病的功能，甚至還有相當齊全的設備來對應手術的需求。

為了不要讓船員們在出航時蓬頭垢面，船上貼心的設立了理髮廳，這位理髮師是出港前「特別培訓」，手藝相當精湛，不過全船只有這一位理髮師，因此全面採預約制，只提供理髮的服務，不受理刮鬍子和洗頭…等其他項目。

富士號內部的設施其實非常多，真要我一一介紹其實也有相當難度啊…就再讓我稍微偷懶一下，放出一些照片讓大家看吧！

除了破冰船本身具有相當歷史價值外，整個南極觀測的計畫也是意義非凡，但實際上在執行的過程中遇到許多挫折，1955 年恰逢國際地球觀測年，世界各國召開了第一次南極觀測的會議，然而作為二次世界大戰戰敗國的日本，遭到其他國家的強烈反對，所幸最終在部分國家的支持下，得以參加南極觀測的計畫。

雖然獲得資格，但戰敗後的日本相當貧窮，在沒有資金以及缺乏一艘能前往南極大陸的船隻下，讓整個計畫又陷入了困境，但所幸在國民以及民間企業的支持下，一艘曾擔任多種用途，在戰爭中經歷多次劫難(被魚雷擊中而未沉沒)，最終卻能全身而退的「宗谷號」，被改裝成了南極觀測船，以破冰船的身分，於 1956 年 11 月 8 日，承載日本所有國民的希望，從東京灣的晴海碼頭，駛向了地球那遙遠的彼端。

*圖片取自國立極地研究所*

日本前往南極觀測不僅僅是項壯舉，更有著南極冰棚結構、食物鏈、季節、氣候現象…等收穫外，在富士號任內的第 10 次觀測任務中，日本隊成為歷史上第一個發現南極隕石「大量聚集」的團隊，在有系統性的採掘下，目前已經擁有超過 1.7 萬件隕石樣本，除此之外，於 1982 年第 23 次的觀測任務中，由觀測隊員忠鉢繁先生，觀測到南極上空臭氧層含量極低的現象，並將這項研究結果於國際會議上發表，儘管當時被評論為儀器不夠準確，但 1958 年由英國三位科學家證實了這項研究，對於臭氧層破洞的研究有巨大貢獻。